دیوار همیشه کوتاه مردم در بحران بنزین نقدی آماری بر روایت «مصرف بالای بنزین ایرانیان» و سهمی که خودرو، فرسودگی ناوگان و زیرساخت حمل‌ونقل در این مسئله دارند.

انتشار تازه‌ترین آمار مصرف بنزین بار دیگر بحث «مصرف بالای بنزین ایرانیان» را به صدر اخبار آورده است. بر اساس گزارش رسمی شانا، رسانه وزارت نفت، در فاصله ۱۲ تا ۱۶ مرداد ۱۴۰۵ حدود ۶۶۸ میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف شده است؛ یعنی به‌طور متوسط روزانه حدود ۱۳۳٫۵ میلیون لیتر. خبرآنلاین نیز با انتشار این آمار، از «سرانه مصرف بنزین» چهار لیتر در روز در ایران در برابر میانگین جهانی سه لیتر سخن گفته است.

اصل بالا بودن مصرف بنزین ایران محل تردید نیست. کشور با ناترازی جدی بنزین روبه‌روست و رشد تقاضا هزینه اقتصادی و انرژی قابل توجهی ایجاد می‌کند. اما پرسش مهم‌تر این است که آیا از بالا بودن «مصرف کل» می‌توان مستقیماً نتیجه گرفت که علت اصلی، «پرمصرف بودن مردم» است؟ از نظر آماری چنین نتیجه‌ای بدون بررسی عوامل دیگر قابل دفاع نیست.

مصرف بنزین یک کشور فقط به رفتار رانندگان وابسته نیست. تعداد خودروها، میزان پیمایش، مقدار سوخت مصرفی خودرو برای طی هر کیلومتر، سن و فناوری ناوگان، ترافیک، کیفیت حمل‌ونقل عمومی، ساختار شهرها، سهم سوخت‌های جایگزین، قیمت بنزین و البته رفتار مصرف‌کننده همگی در مصرف نهایی نقش دارند. به همین دلیل، عدد کل مصرف به‌تنهایی نمی‌تواند مشخص کند چه مقدار از مسئله ناشی از رفتار مردم و چه مقدار محصول ساختار حمل‌ونقل و کیفیت ناوگان است.

نخستین ابهام آماری نیز دقیقاً از همین‌جا آغاز می‌شود. در گزارش مورد بحث گفته شده است که «سرانه مصرف بنزین در ایران هم‌اکنون چهار لیتر در روز است که بالاتر از میانگین جهانی سه لیتر در روز است». اما مشخص نشده که مخرج این «سرانه» چیست.

اگر منظور از سرانه همان معنای متعارف آماری، یعنی مصرف به ازای هر نفر جمعیت باشد، رقم چهار لیتر با سایر ارقام اعلام‌شده سازگار نیست. بر اساس داده‌های بانک جهانی، جمعیت ایران در سال ۲۰۲۵ حدود ۹۲٫۴ میلیون نفر بوده است. تقسیم مصرف روزانه ۱۳۳٫۵ میلیون لیتر بر این جمعیت، رقمی در حدود ۱٫۴۴ لیتر بنزین به ازای هر نفر در روز به دست می‌دهد؛ نه چهار لیتر.

ممکن است عدد چهار لیتر بر اساس تعداد خودروها، خودروهای فعال یا تعریف دیگری محاسبه شده باشد، اما تا زمانی که مخرج و روش محاسبه این شاخص اعلام نشود، نمی‌توان آن را به‌عنوان «سرانه جمعیتی» تفسیر کرد یا به‌طور معتبر با سایر کشورها مقایسه کرد. بنابراین مسئله لزوماً این نیست که عدد چهار لیتر حتماً غلط است؛ مسئله این است که بدون تعریف دقیق شاخص، این عدد قابل بازتولید و راستی‌آزمایی نیست.

رقم «سه لیتر میانگین جهانی» نیز با همین ابهام روبه‌روست. طبق داده‌های بانک جهانی، جمعیت جهان در سال ۲۰۲۵ حدود ۸٫۲۲ میلیارد نفر بوده است. اگر واقعاً هر نفر در جهان روزانه سه لیتر بنزین مصرف کند، مصرف جهانی باید به حدود ۲۴٫۷ میلیارد لیتر در روز، معادل تقریباً ۱۵۵ میلیون بشکه بنزین در روز برسد. حال آنکه اداره اطلاعات انرژی آمریکا کل مصرف جهانی نفت و سایر سوخت‌های مایع را در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۰۳ میلیون بشکه در روز برآورد کرده است؛ رقمی که علاوه بر بنزین، گازوئیل، سوخت جت و دیگر فرآورده‌های نفتی را نیز در بر می‌گیرد. بنابراین «سه لیتر بنزین در روز برای هر نفر جهان» نمی‌تواند معنای درست این شاخص باشد.

این محاسبه به معنای پایین بودن مصرف بنزین ایران نیست؛ بلکه صرفاً نشان می‌دهد مقایسه «چهار لیتر ایران با سه لیتر جهان» بدون تعریف دقیق مخرج دو شاخص، نمی‌تواند مبنای محکمی برای نتیجه‌گیری درباره رفتار مصرفی ایرانیان باشد.

موضوع مهم‌تر زمانی آشکار می‌شود که وضعیت ناوگان حمل‌ونقل کشور را وارد معادله کنیم. گزارش شانا درباره عوامل مؤثر بر ناترازی بنزین از حدود ۴۱ میلیون وسیله نقلیه در کشور و حدود ۲۲ میلیون وسیله نقلیه فرسوده سخن می‌گوید. در همین گزارش بیش از ۱۱ میلیون موتورسیکلت و حدود ۶٫۵ میلیون خودروی سواری فرسوده ذکر شده است.

آمار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ـ ایدرو نیز با تعریفی اندکی متفاوت، از نزدیک به ۴۲ میلیون خودرو و موتورسیکلت در حال تردد سخن می‌گوید که نزدیک به ۲۲ میلیون دستگاه، معادل حدود ۵۲ درصد ناوگان، در مرز فرسودگی و دارای امکان اسقاط قرار دارند. البته «فرسوده» و «در مرز فرسودگی» دقیقاً یک تعریف نیستند و نباید این دو اصطلاح را کاملاً معادل گرفت؛ اما هر دو دسته آمار در یک نکته همسو هستند: بخش بسیار بزرگی از ناوگان حمل‌ونقل کشور با مسئله سن بالا و فرسودگی مواجه است.

اهمیت این موضوع زمانی روشن‌تر می‌شود که مصرف سوخت خودروها را مقایسه کنیم. شانا در همان گزارش، با استناد به اطلاعات موجود، متوسط مصرف خودروهای نوشماره داخلی را حدود ۸ تا ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و مصرف خودروهای فرسوده را حدود ۱۶ تا ۲۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر اعلام کرده است. برای موتورسیکلت نیز مصرف نمونه‌های نوشماره حدود سه لیتر و نمونه‌های فرسوده حدود شش لیتر در ۱۰۰ کیلومتر ذکر شده است.

بنابراین مسئله با تعداد محدودی خودروی بسیار قدیمی مواجه نیست؛ بخش بزرگی از ناوگان حمل‌ونقل ایران با مشکل فرسودگی روبه‌روست.

این ارقام را باید با احتیاط و به‌عنوان برآورد منتشرشده در یک منبع رسمی در نظر گرفت، نه نتیجه یک مطالعه مستقل دانشگاهی روی تک‌تک خودروهای کشور. با این حال، اختلافی که نشان می‌دهند کوچک نیست.

فرض کنیم دو نفر هر کدام سالانه ۱۵ هزار کیلومتر رانندگی کنند. اگر خودروی یکی در هر ۱۰۰ کیلومتر 8 لیتر و خودروی دیگری ۱۸ لیتر مصرف کند، راننده دوم سالانه حدود ۱۵۰۰ لیتر بنزین بیشتر مصرف خواهد کرد؛ بدون آنکه حتی یک کیلومتر بیشتر رانندگی کرده باشد. در چنین حالتی، نسبت دادن تمام اختلاف مصرف به «رفتار مصرف‌کننده» آشکارا اشتباه خواهد بود.

بنابراین پیش از اینکه بپرسیم یک راننده چند لیتر بنزین مصرف کرده است، باید بپرسیم خودرویی که در اختیار او قرار گرفته برای پیمودن هر کیلومتر چه مقدار سوخت نیاز دارد.

برآورد رسمی ایدرو نیز بزرگی این مسئله را ملموس‌تر می‌کند. رئیس ستاد نوسازی ناوگان حمل‌ونقل ایدرو اعلام کرده است که حدود ۲٫۶ میلیون خودروی سواری و وانت فرسوده مورد بررسی، سالانه حدود ۸٫۳ میلیارد لیتر بنزین مصرف می‌کنند و حدود ۳٫۲ میلیارد لیتر از این مقدار، مصرف مازاد است؛ مقداری که به گفته این نهاد با جایگزینی این خودروها با خودروهای نو بنزینی قابل کاهش است.

سه میلیارد و ۲۰۰ میلیون لیتر در سال به‌طور متوسط معادل حدود ۸٫۸ میلیون لیتر بنزین در روز است. باید تأکید کرد که این عدد سهم کل ناوگان فرسوده از مصرف بنزین کشور نیست؛ بلکه برآورد ایدرو درباره یک زیرمجموعه مشخص از خودروهای سواری و وانت فرسوده است. همین محدودیت نیز اهمیت عدد را نشان می‌دهد، زیرا سخن فقط از بخشی از ناوگان است، نه همه وسایل نقلیه‌ای که در محدوده فرسودگی قرار دارند.

ایدرو همچنین اعلام کرده است که اسقاط حدود ۵۰۰ هزار وسیله نقلیه فرسوده طی سال‌های اخیر حدود ۱٫۵ میلیارد لیتر صرفه‌جویی در مصرف سوخت ایجاد کرده است. این ارقام، هرچند برآوردهای رسمی‌اند و نباید جای یک مطالعه علّی مستقل را بگیرند، نشان می‌دهند که ارتباط میان فرسودگی ناوگان و مصرف سوخت صرفاً یک فرض نظری نیست.

حتی مسئله فقط به خودروهای فرسوده محدود نمی‌شود. وقتی برای خودروهای نوشماره داخلی متوسط مصرف ۸ تا ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر گزارش می‌شود، باید کیفیت و بهره‌وری خودروهایی را که امروز وارد ناوگان می‌شوند نیز بخشی از مسئله دانست.

برای مقایسه‌ای کلی ـ با این ملاحظه مهم که سال داده‌ها، ترکیب خودروها و روش آزمون کاملاً یکسان نیست ـ آژانس بین‌المللی انرژی متوسط مصرف خودروهای سبک جدید جهان را در سال ۲۰۱۹ حدود ۷٫۱ لیتر معادل بنزین در ۱۰۰ کیلومتر گزارش کرده است. همین نهاد متوسط خودروهای سبک جدید در اتحادیه اروپا را در همان سال حدود 6 لیتر در ۱۰۰ کیلومتر اعلام کرده است.

به دلیل تفاوت استانداردها و روش‌های اندازه‌گیری، از این ارقام نباید نتیجه گرفت که یک خودروی نو ایرانی دقیقاً چند درصد بیشتر از متوسط جهانی مصرف می‌کند. اما می‌توان با اطمینان بیشتری گفت که بحث بهره‌وری سوخت در ایران فقط به خودروهای ۲۰ یا ۳۰ ساله محدود نمی‌شود و استاندارد مصرف خودروهای جدید نیز بخشی از صورت مسئله است.

اگر خودروهایی که امروز وارد ناوگان می‌شوند همچنان مصرف بالایی داشته باشند، بخشی از مسئله ناترازی سوخت از همان زمان تولید برای سال‌های آینده بازتولید خواهد شد.

از نظر تحلیلی، مصرف بنزین ناوگان را می‌توان در ساده‌ترین شکل حاصل سه مؤلفه اصلی دانست:

تعداد وسایل نقلیه × میزان پیمایش × مصرف سوخت به ازای هر کیلومتر

این رابطه ساده نشان می‌دهد چرا «کل لیتر بنزین مصرف‌شده» به‌تنهایی برای قضاوت درباره رفتار مردم کافی نیست. اگر تعداد خودروها افزایش یابد، مصرف افزایش می‌یابد. اگر میزان پیمایش بالا رود، مصرف افزایش می‌یابد. و اگر همان مقدار پیمایش با خودروهایی انجام شود که در هر کیلومتر سوخت بیشتری می‌سوزانند، باز هم مصرف افزایش خواهد یافت.

در کنار این سه عامل، متغیرهای دیگری مانند ترافیک، توسعه حمل‌ونقل عمومی، ساختار شهری، استفاده از CNG، خودروهای برقی و هیبریدی، قیمت سوخت و حتی قاچاق نیز بر مصرف نهایی اثر می‌گذارند. جالب آنکه گزارش رسمی شانا درباره علل ناترازی بنزین نیز مسئله را تک‌عاملی نمی‌داند و از مجموعه‌ای از عوامل ساختاری، مدیریتی و زیرساختی، از جمله فرسودگی ناوگان، ضعف حمل‌ونقل عمومی، استفاده ناکافی از ظرفیت CNG، مشکلات ترافیکی و قاچاق سوخت سخن می‌گوید.

بنابراین اگر قرار است گفته شود «مردم ایران بیش از حد رانندگی می‌کنند»، لازم است پیمایش سرانه یا پیمایش سالانه خودروهای ایرانی با کشورهای قابل مقایسه سنجیده شود. اگر قرار است «رفتار مصرف‌کننده» عامل اصلی معرفی شود، باید سهم راندمان پایین خودرو، فرسودگی ناوگان، حمل‌ونقل عمومی و سایر متغیرهای ساختاری از آن جدا شود. و اگر قرار است ایران با میانگین جهانی مقایسه شود، باید صورت و مخرج شاخص مورد استفاده در هر دو طرف دقیقاً یکسان باشد.

البته تأکید بر نقش خودرو و زیرساخت نباید ما را به خطای معکوس بیندازد. قیمت بنزین، شیوه رانندگی، میزان استفاده از خودروی شخصی و تعداد سفرها در مصرف سوخت نقش دارند. اصلاح الگوی مصرف نیز می‌تواند بخشی از راه‌حل باشد. همان‌قدر که نسبت دادن همه مسئله به «مردم پرمصرف» ساده‌انگارانه است، این ادعا که رفتار مصرف‌کننده هیچ نقشی ندارد نیز علمی نیست.

مسئله اصلی این است که سهم هر عامل باید با داده اندازه‌گیری شود، نه آنکه از پیش فرض گرفته شود.

ایران با یک ناترازی واقعی و پرهزینه در حوزه بنزین روبه‌روست و کنترل رشد تقاضا ضروری است. اما سیاست‌گذاری مؤثر از تعریف صحیح مسئله آغاز می‌شود. وقتی بخشی از ناوگان برای پیمودن همان مسافت به‌مراتب سوخت بیشتری مصرف می‌کند، وقتی میلیون‌ها وسیله نقلیه در محدوده فرسودگی قرار دارند، وقتی بهره‌وری خودروهای جدید نیز همچنان محل بحث است و وقتی حمل‌ونقل عمومی، ترافیک، سوخت جایگزین و نظام قیمت‌گذاری همگی بر مصرف اثر می‌گذارند، نمی‌توان تمام مسئله را به «زیاد بنزین مصرف کردن مردم» فروکاست.

پرسش اصلی بنابراین نباید فقط این باشد که «چرا ایرانیان بنزین زیادی مصرف می‌کنند؟»

پرسش دقیق‌تر این است:

«چرا نظام حمل‌ونقل ایران برای انجام مقدار مشخصی جابه‌جایی به این میزان بنزین نیاز دارد، و چه سهمی از این مصرف ناشی از رفتار راننده، چه سهمی ناشی از خودرو و چه سهمی ناشی از زیرساخت و سیاست‌گذاری است؟»

تا زمانی که این مؤلفه‌ها با داده‌های قابل مقایسه از یکدیگر تفکیک نشوند، نسبت دادن مصرف بالای بنزین عمدتاً به «پرمصرف بودن مردم» بیش از آنکه یک نتیجه آماری باشد، ساده‌سازی مسئله‌ای پیچیده و چندعاملی است.

و پیش از همه این بحث‌ها، یک سؤال آماری ساده همچنان باقی است:

وقتی گفته می‌شود «سرانه مصرف بنزین ایران چهار لیتر در روز است»، دقیقاً چهار لیتر به ازای چه چیزی؟

 تحلیلگر اقتصادی